2米9轴距！后驱合资中型车！50:50轴荷比+电动尾翼，配零重力座椅！爱了！

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纵置、大排量、六缸、后驱……当马自达全新高端燃油序列在海外市场开始部署，另一方面，在电动化战略的推动下，长安马自达带来了基于长安EPA混动平台打造的全新车型—马自达EZ-6。
       当电气化来临，相信作为马粉更关心的，那便是EZ-6“还够不够马自达”，一起来看看吧！作为基于EPA混动平台打造的车型，EZ-6同时提供电动版与增程版车型，二者在外观上最大的不同来自格栅设计，前者采用封闭式设计，后者则采用开放式设计，本次实拍的车型为增程版。
       此外，EZ-6共提供8款颜色，其中提供两款全新的车漆色——流光金与朗月灰，而实拍车采用经典的魂动红车漆。
       // 外观：「魂动」再次进化对于马自达而言，魂动设计已然成为其在转子发动机之后的又一灵魂。
       在电气化时代，EZ-6之上这套设计语言再度进化，运用全新的Authentic x Modern设计主题。
       和燃油版序列一样，EZ-6同样有着尺寸更大的盾型中网。
       镀铬元素如今演化为“发光的MAZDA之翼”，在延续了魂动设计特征的同时，点亮之后就像漂亮的翅膀和羽毛一般，同时，无论是解闭锁还是充电（0%、50%、100%三种充电状态），光之翼灯组都会展现相应的灯语。
       曾经，马自达在横置发动机平台加长了前车轮到防火墙的距离，以营造出后驱车般的姿态。
       如今，如今，得益于EPA混动平台，EZ-6拥有了天生的长车头车身比例。
       尺寸上，车身长宽高达4921/1890/1485mm，轴距为2895mm。
       相比曾经的魂动设计，如今的轮拱曲线有所弱化，更加笔直的肩线使得车辆展现出一种贯穿性的速度感和冲击力。
       车尾的四个圆形炮筒灯充分展现出马自达特色，上方还加入了电动尾翼。
       // 内饰：更符合用户新需求进入车内，EZ-6的内饰风格相比马自达燃油车型还是有很大变化的，整个中控台上没有物理按键，取而代之的是悬浮式14.6英寸中控屏、全液晶仪表盘与AR-HUD；高配车型的“赤麂棕”配色运用大面积的长绒翻毛皮，搭配上NAPPA真皮与哑光镀铬，非常凸显质感。
       大屏的组合不够纯粹？并不见得，第三代骁龙数字座舱内置8155芯片，无论是系统的易用性还是功能性表现都非常好；全车配备14个SONY扬声器，包括主驾驶2个索尼头枕音响，支持SONY独家Clear Phase、Live Acoustics技术；超大尺寸全景玻璃天幕（1.878㎡），透光面积1.223㎡，紫外线隔绝率99.9%，红外线隔绝率98%，并配备前后开启/关闭式电动遮阳帘。
       种种改变，无疑令马自达EZ-6更加符合中国市场的需求，甚至成为首个搭载零重力座椅的合资新能源轿车，其主副驾驶座椅均可选装零重力座椅，支持一键启动或语音唤醒，座椅靠背即可放平、座垫抬起、腿托展开，还支持3档座椅通风&加热。
       当然，“人马一体”理念依然贯穿EZ-6，其座椅可以维持脊柱的S形弯曲，并实现骨盆直立，保持头部稳定，以模拟人在走路时的上半身姿态。
       将车身的反馈直接传递至驾驶者的骨盆，来实现如同“自然行走”般的行驶感受。
       作为一款轿跑车型，EPA混动平台同时带来了不错的空间利用率，也一改曾经马自达乘坐空间偏小的印象。
       // 动态：电气化时代的「人马一体」动力上，这台增程版车型搭载一台1.5L增程器与后置单电机，最大功率218Ps，可加注92号汽油，匹配28.4kWh磷酸铁锂电池组，快充30%-80%电量仅需20min。
       毫无疑问，“人马一体”依然贯穿于电气化时代的马自达，50:50轴荷比与后轮驱动，为整台车的动态打下了良好的基础。
       对于马自达而言，电动机绝对的强劲动力并非第一追求，而是完全延续了马自达燃油车的标定，即便在运动模式下也不会带来突兀的动力响应。
       马自达针对油门进行了特殊标定，以符合驾驶者预期为出发点，动力输出完全跟随驾驶者对油门的深浅控制。
       EZ-6的动力输出不会出现其它电动车上多见的“暴冲”现象，同时依然可以带来十分跟脚的动力响应。
       在转向手感上，初段阻尼偏沉稳，有助于带来更精致的控制。
       整台车在车头指向性非常不错，车身随动很干脆。
       但在中低速时，会感觉有一定的转向虚位。
       官方称，马自达工程师通过降低减振器的摩擦力、前稳定杆衬套采用硫化工艺、降低羊角球铰的启动力矩、采用MTV阀系的减振器等手段，使得车身的横摆速率更贴近人体的感知，不会让转向变得延迟过大或过于敏感。
       为在EZ-6上达成“人马一体”，马自达在调校上还下了不少努力，例如实现了横向G力和纵向G力平滑顺畅的衔接，可有效抑制驾驶过程中驾驶者头部的晃动量。
       官方称不仅关注车辆横摆角线性度的开发，而且将侧倾、侧向加速度也纳入开发目标。
       整台车悬架的厚重感和韧性表现非常不错，行驶中比较凸显质感。
       对于一款自重在1.8吨左右的新能源车型而言，减振器可以提供足够的支撑，在弯中的侧倾也不明显，特别是刹停阶段的舒适性处理做的很好。
       但在路况条件较差时，路感传递较为清晰，悬架应对冲击的反馈偏于硬朗，后排乘客会感觉到些许弹跳。
       “人马一体”的理念对于普通用户而言的确稍显“玄学”，从结果来看，“好开”就是对EZ-6最好的总结。
       对于马自达而言的“运动感”并非在哪个方面非常突出，而是不会给驾驶者带来任何压力。
       只要你愿意开启自己的“运动模式”，这台EZ-6很愿意跟随你的想法。
       新车搭载22个传感器，支持L2级的驾驶辅助系统，此外APA车内泊车辅助、RPA遥控泊车辅助、RSIO遥控进出辅助、RMA远程智能泊车与RADS循迹倒车辅助等全场景泊车功能也没有缺席。
       // 写在最后在这台EZ-6之上，可以感受到马自达在电气化时代追求“人马一体”的决心，整台车依然展出了成熟的调校与标定，达成了轻松又好开的驾驶感受。
       为什么是“人马合一”而不是“马人合一”，马自达用产品给出了答案。
       无论如何，如今的改变令电气化时代的马自达，更加符合如今中国市场的用车需求，这样一台EZ-6你认为如何呢？评论区里聊聊吧！